استنجد اتحاد شركات ووكلاء الملاحة بوزير الدولة لشؤون الإسكان وزير الدولة لشؤون الخدمات ياسر أبل لمعالجة تداعيات تحويل بعض البواخر من ميناء الشويخ إلى الشعيبة، محذراً من أن الخطوط الملاحية العالمية قد تضطر إلى فرض رسوم إضافية على البواخر المتجهة إلى ميناء الشعيبة لتغطية خسائرها الناجمة عن طول الانتظار.
وقال كتاب وجهه الاتحاد إلى الوزير الشهر الماضي وحصلت القبس على نسخة منه إن مدة انتظار السفن خارج الميناء ارتفعت من يوم واحد إلى 7 أيام، فيما تراجع عدد حركات تنزيل البضائع من 20 إلى 3 حركات فقط بالساعة!
قال كتاب اتحاد شركات ووكلاء الملاحة ما يلي: «لا يخفى على المطلع على أوضاع ميناء الشعيبة الحالية، والقائمة منذ عدة أشهر، والمتمثلة في طول انتظار البواخر خارج الميناء للسماح لها بالدخول للميناء لتفريغ بضائع الحاويات، والسبب في ذلك عدم توافر مساحات كافية في منطقة الحاويات، وذلك جراء تحويل البواخر من ميناء الشويخ إلى ميناء الشعيبة بموجب القرار الإداري رقم 266 ــ 2016 الصادر عن مؤسسة الموانئ الكويتية، والذي استند إلى قرار مجلس الوزراء رقم 806/ 5.3 بتحويل مسار عدد 12 باخرة حاويات، وقد تم الطلب رسمياً من الاتحاد وأعضائه تحويل الخطوط الملاحية إلى ميناء الشعيبة، بغية تقليل حجم البضائع الواردة إلى ميناء الشويخ، وبالتالي تخفيف تكدس الحاويات في ميناء الشويخ، تزامناً مع إغلاق جسر الغزالي، وذلك من وجهة نظر مؤسسة الموانئ.
وأضاف: بالنظر إلى أن الوضع القائم في ميناء الشعيبة يمثل نكسة لصناعة النقل البحري في دولة الكويت، نظراً لغياب العمليات اللوجستية في الميناء. فعلى سبيل المثال، فإن معدل بقاء السفن خارج الميناء للسماح لها بالدخول لتفريغ حمولاتها من الحاويات يتعدى 7 أيام، علماً بأنه قبل قرار تحويل البواخر إلى ميناء الشعيبة من ميناء الشويخ فان المعدل الطبيعي لبقائها لم يتجاوز 24 ساعة، وتم تخفيض عدد حركات تنزيل الحاويات من ظهر الباخرة إلى 3 إلى 4 حركات في الساعة، مقابل 15 إلى 20 حركة في الساعة في السابق.
وكمثال واقعي، فانه في يوم الجمعة الموافق 2017/07/07 فقد تم تنزيل 10 حاويات من على ظهر الباخرة في خلال 11 ساعة ونصف الساعة، ونذكر أيضاً بانه تم ايقاف رافعتين في ميناء الشعيبة عن العمل من أصل 7 رافعات، وذلك حتى لا يتم الاسراع في تنزيل الحاويات نظراً لعدم توافر مساحات كافية في منطقة الحاويات وأيضاً عدم توافر الشاحنات لنقل الحاويات من على ظهر الباخرة إلى منطقة الحاويات.
ولفت إلى ان الاتحاد قد حذر في كتبه السابقة المرسلة إلى مؤسسة الموانئ الكويتية من ان ميناء الشعيبة لا يمكن ان يكون بديلاً عن ميناء الشويخ لاستقبال البضائع التجارية، وانه في حال قيام المؤسسة بتحويل الخطوط الملاحية إلى ميناء الشعيبة، فان ذلك سوف يترتب عليه حدوث أزمة في ميناء الشعيبة.
وقال ان البواخر المحملة ببضائع المشاريع والأوزان الثقيلة، والسائبة، مثل حمولات الحديد بجميع أشكاله من «بايبات» وألواح قد تأثرت تأثيراً بالغاً، حيث انها تواجه حالياً تأخيراً في تنزيل بضائعها لمدة تتجاوز 7 أيام بسبب الضغط الحاصل على المراسي، علماً بأن الرصيفين 12 و20 مخصصان للبضائع سالفة الذكر، وفي الوقت نفسه فان الرصيف رقم 20 مخصص لبواخر السكراب أيضاً، حيث ان متوسط بقاء الباخرة على هذا الرصيف يزيد على 10 أيام، مما مؤاده ان باخرة محملة ببضائع السكراب في حالة رسوها على الرصيف رقم 20 فان بواخر بضائع المشاريع والبضائع السائبة الأخرى تتعطل لمدة 10 أيام لحين مغادرة الباخرة له.
وأكد ان المشاريع الحالية في مصفاة الزور، والتي تتطلب وصول بواخر بالمواد تقارب مليونا ونصف مليون طن من الحمولات، تشمل معدات ثقيلة وأنابيب حديدة وركائز حديد وألواحا وحمولات عامة قد تأثرت تأثراً بالغا جراء الضغط الهائل على المراسي بعد ان كان لها الأولوية في الرسو وتنزيل بضائعها قبل تحويل بواخر الحاويات إلى ميناء الشعيبة، إذ باتت تضطر للمكوث في الميناء لفترات طويلة حتى يتم السماح لها بالدخول وتنزيل بضائعها.
واستطرد قائلاً: لما كانت العمليات في الموانئ لا يمكن ان تتم بالصورة المطلوبة، والتي أنشئت من أجلها دون توافر جميع العمليات اللوجستية في الميناء من منشآت ومساحات ومناطق تخزينية ومقاولي مناولة مجهزين بالمعدات اللازمة، وبالترتيب، فان الطبيعية الأمنية والبنية التحتية لميناء الشعيبة والذي يعتبر ميناء صناعيا/نفطيا، لا تؤهله بأن يكون ميناءً تجارياً رئيسياً وانما ميناء مسانداً لميناء الشويخ الذي يعد الميناء التجاري الرئيسي في الدولة.
ونوه إلى أن الخطوط الملاحية العالمية التي لبواخرها اتصال بالموانئ الكويتية، قد تقدمت بعدة استفسارات الى الاتحاد عبر وكلائها الملاحيين الممثلين القانونيين لهم في دولة الكويت عن الخطوات المزمع اتخاذها من قبل السلطات المعنية للسماح لبواخرهم في الدخول الى ميناء الشعيبة لتفريغ حمولاتها من بضائع الحاويات، الجافة والمبردة، حيث إن طول انتظار البواخر خارج ميناء الشعيبة، لفترة تتجاوز الاسبوع (بغض النظر عن عدد تلك البواخر سواء كانت باخرة واحدة أم اكثر، قد تسبب بخسائر جسيمة للملاك والمشغلين، معربين عن استغرابهم من الوضع القائم في الموانئ الكويتية، حيث ان ذلك يعتبر أمراً غريباً على دولة مثل الكويت تتمتع بمركز اقتصادي قوي ومرموق، والى ان الميناء التجاري الرئيسي للدولة وهو ميناء الشويخ غير جاهز لاستقبال السفن نظراً لصدور القرار بتحويل البواخر الى ميناء الشعيبة، وأن ميناء الشعيبة كما سبق ذكره لا يصلح بأن يكون بديلا عن ميناء الشويخ كميناء تجاري للدولة، مؤكدا ان ذلك يعتبر عامل تنفير للخطوط الملاحية العالمية، تجاه الموانئ الكويتية.
ومن ناحية ثانية فإن الخطوط الملاحية العالمية والتي لبواخرها اتصال في ميناء الشعيبة سوف تضطر لفرض رسوم اضافية على البواخر المتجهة الى ميناء الشعيبة وذلك لتغطية خسائرها جراء طول فترة انتظار البواخر خارج الميناء عن المعدلات السابقة والمتعارف عليها.
واشار الى ان تطوير الموانئ الكويتية سواء ميناء الشويخ او الشعيبة يجب ان لا يؤثر على حركة تشغيل الميناء او على مرافقه، وذلك بالتزامن مع خطة التطوير او التغيير، فلا يستقيم ان تشل عمليات التشغيل في الميناء او تتعطل لأي سبب غير طبيعي، إذ إن العمليات في الميناء لا ترتبط بأية ظروف أو أسباب غير طبيعية، مهما كانت تلك الظروف أو الأسباب، وإنما تعمل بمبدأ المصلحة الاقتصادية للدولة، وذلك انطلاقا من الاغراض التي تأسست من أجلها مؤسسة الموانئ الكويتية، بموجب المرسوم بالقانون رقم 133 لسنة 1977، وهي ادارة وتشغيل الموانئ المخصصة للملاحة التجارية، وأن ذلك لا يتحقق دون وجود بنى تحتية تتمثل في الارصفة بجميع اشكالها، والوسائل المكملة لذلك، آخذين بعين الاعتبار حق المؤسسة الاستعانة بالخبرات الفنية والاستشارية لتطوير أجهزتها التنفيذية وطرق وأساليب خدماتها وتنظيم مرافقها، كما أن لها الحق بموجب القانون سالف البيان التعاون مع الموانئ الأجنبية والهيئات والمؤسسات الملاحية الدولية والإقليمية والأهلية في ما يتعلق بالتنسيق والتنظيم لضمان حسن أداء مهامها.
وبيّن أنه بحسب القوانين والقرارات الوزارية/ الإدارية، سواء تلك المتعلقة بالتجارة البحرية أو بالمناولة، فقد نظمت العلاقة بين مؤسسة الموانئ الكويتية والأطراف الأخرى منها الوكيل البحري، وحددت مسؤوليات وواجبات كل طرف فيها، ومنها الرسوم التي تدفع لمؤسسة الموانئ الكويتية مقابل الخدمات التي تقدم إلى البواخر العالمية التي لها اتصال بالموانئ الكويتية، آخذين بعين الاعتبار عامل الوقت والسرعة في تقديم تلك الخدمات، حيث إنه لا يمكن تحقيقه من دون توافر الخدمات اللوجستية في الميناء.
واختتم بالقول: «يتضح أن قرار مؤسسة الموانئ الكويتية بتحويل سفن الخطوط الملاحية العالمية من ميناء الشويخ إلى ميناء الشعيبة قد جاء عكسياً على حركة التجارة البينية بين الكويت ودول العالم، ولا يفوتنا أن نذكر هنا قرار المؤسسة بإغلاق المنطقة التجارية الحرة في وجه التجارة البينية بين الكويت ودول العالم، بالإضافة إلى إلغاء تخزين البضائع في ميناء الشويخ، وتفعيل مبدأ التسليم المباشر كقاعدة عامة للتعامل مع البضائع العامة الواردة إلى ميناء الشويخ».
وأضاف: انطلاقاً من أن الاتحاد يولي أهمية كبيرة لصناعة الشحن البحري في الكويت، فنحن ملتزمون على الدوام بالتنسيق والعمل مع الجهات المعنية لضمان مجاراة تدفق البضائع لدولة الكويت والدول المجاورة، وتجنب الاختناقات لانعكاسها السلبي على الاقتصاد الوطني وزيادة التكاليف، فإننا نهيب بكم سرعة التحرك لمعالجة الخلل القائم في ميناء الشعيبة ومعالجة الأسباب التي أدت إلى تفاقم الأمور في وضعها الحالي.
